“La responsabilidad del operador portuario”

Zuberoa Elorriaga
Aiyon Abogados

Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia en los puertos son de especial importancia para el correcto desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza adecuadamente y por profesionales acreditados.

Llama especialmente la atención la escasa de regulación que ha tenido esta fase del transporte hasta que en el 2014 entró en vigor la nueva Ley de Navegación Marítima, que además de contemplar las figuras clásicas de la navegación como pueden ser la del armador o el cargador, contempla otras tales como la de los prácticos y los operadores portuarios, esta última la figura sobre la que vamos a versar en este artículo.

La figura de “Operador Portuario” es conocida con muchas nomenclaturas (cargador, estibador…), y es que lo cierto es que no hay ninguna que consiga abarcar en su descripción todas las operaciones de las que de una manera efectiva se encarga el Operador Portuario. En concreto, la Ley de Navegación Marítima en su artículo 330 se refiere a las operaciones de las que se hace cargo el Operador Portuario como: “las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte interportuarias”.

Respecto a la regulación del Contrato de Manipulación Portuaria, ésta ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa. De hecho, el primer texto jurídico que trata de regular el Contrato de Manipulación Portuaria en el ámbito de la Normativa Internacional es el Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte, también conocido como ETT. Este convenio sienta, en un amplio sentido, las bases que la posterior normativa aplicaría para desarrollar la regulación de este ámbito de la logística.

La regulación del Contrato de Manipulación portuaria ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa

A nivel nacional, este concepto apareció primeramente regulado en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, desarrollado actualmente bajo el Titulo VI – Prestación de Servicios, así como posteriormente en la Ley de Navegación Marítima, norma que regula desde el artículo 329 al 338 en adelante esta figura del Operador Portuario. Artículos cuya lectura aconsejamos.

La recepción de la mercancía

El mayor problema que se puede presentar es que la ley señala que la responsabilidad del Operador Portuario se basa en una presunción de responsabilidad iuris tantum, es decir, se invierte la carga de la prueba y se presume que el Operador Portuario será responsable de posibles daños a la mercancía a no ser que pruebe lo contrario, siempre y cuando medie protesta del receptor a la entrega. Por tanto, el momento de recepción de la mercancía y los posibles remarks/marcas que pueda o no contener el recibo que acredite dicha recepción, es una buena forma para probar si la mercancía ya venía dañada desde origen o que, de haber daños, éstos se han podido producir en una fase anterior del transporte o manipulación y trincaje de la mercancía.

De hecho, son varios los sujetos que pueden exigir responsabilidades ante el operador portuario. El principal, evidentemente, será el sujeto que ha contratado el servicio; pero también hay otros sujetos, como por ejemplo el destinatario de la mercancía, que pueden tener acción directa contra el operador portuario aunque no lo hayan contratado.

Queda claro por lo tanto que el Operador Portuario será considerado responsable del daño que pudiera sufrir la carga, y las únicas excepciones que prevé la norma son las de fuerza mayor o casos fortuitos, valorando siempre que se hayan desplegado por los profesionales actuantes todos los medios posibles para evitar daños o retraso. En consecuencia, para exonerarse de responsabilidad no sólo se debe dar uno de los motivos de excepción (fuerza mayor o caso fortuito), sino que además el Operador Portuario tendrá que acreditar que trató de todas las formas que estaban en su mano minimizar los daños o los retrasos sufridos.

Respecto a las posibles limitaciones, la Ley de Navegación Marítima regula la limitación de la responsabilidad para la figura del Operador Portuario en sus artículos 334 y 335 y la sitúa en 2 DEG/kg, aproximadamente 2,48 Euros/Kg. Interpretamos que el legislador decide aplicar esa limitación específica, por mantener cierta sintonía con la Normativa Internacional relativa al Transporte Marítimo. De hecho, la norma prevé que al operador portuario se le deben reconocer las mismas excepciones que el porteador tiene previstas en las Reglas de la Haya Visby, con algunos matices que desarrolla la LNM en el artículo 334.

Por tanto, cuando el Operador Portuario recibe la mercancía debe comprobar su estado y emitir un recibo, o un justificante de recepción de la misma, marcando el estado en el que se pone a su disposición señalando si puede apreciar algún daño o no. El problema es que la entrega del “recibo” no es lo habitual que debería ser en la práctica a pesar de su importancia, ya que es el operador portuario el que tendrá que probar que la mercancía ya estaba dañada cuando él la recibió, si tal fuera el caso.

Plazos y prescripciones

El receptor de la mercancía, por su parte, tiene un plazo para protestar de entre 3 y 15 días laborables, dependiendo de si estos daños son apreciables a simple vista o no. Una vez trascurrido ese periodo de tiempo, la ley presume que la mercancía se entregó en perfectas condiciones.

Por otro lado y en relación a la prescripción del plazo para poner la demanda contra el Operador Portuario, como se da en otros casos, no es ilimitado en el tiempo. La normativa, intenta evitar la pasividad y falta de interés de las partes, por lo que decide limitar las acciones contra el operador portuario a un plazo de dos años. Concretamente, el Artículo 337 LNM, abre un periodo de dos años desde que se entrega la mercancía por el operador responsable, o en caso de pérdida total, desde el día en el que debió ser entregada: “Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en el que hubieran debido ser entregadas”.

Lo interesante de este artículo en comparación con la normativa internacional, es, que habla de plazo de prescripción y no de caducidad. La caducidad no se puede interrumpir, mientras que la prescripción si, existiendo así, la posibilidad de alargar el plazo de dos años mediante la correspondiente interrupción.

En resumen, la figura del Operador Portuario sensible a reclamaciones por daños o retrasos dentro de una fase del transporte en el que las mercancías pueden verse expuestas a situaciones de mayor riesgo, recomendamos prestar siempre una especial atención al momento de la recepción de la mercancía dejando las oportunas reservas en caso de que la carga no llegue en las condiciones que debería, así como a los plazos en que pudo suceder un siniestro de cara a poder reclamar o rechazar reclamaciones, dependiendo de cuál sea la parte afectada.